Cequiporteunavion

Un pilote est responsable de la conduite sûre d’un aéronef depuis la première minute de préparation jusqu’au moment où l’hélice s’arrête. Cette responsabilité couvre la météo, l’état de l’avion, le carburant à bord, la route, la réglementation applicable et chaque décision prise une fois en l’air.

Ça vaut la peine d’être précis sur l’étendue de cette autorité. Aux États-Unis, la règle tient en une phrase : le commandant de bord est directement responsable de la conduite de cet aéronef, et en est l’autorité finale. Pas la compagnie, pas l’agent d’opérations, pas le contrôleur. La personne assise dans le siège.

La même règle contient quelque chose qui surprend. En cas d’urgence en vol exigeant une action immédiate, le commandant de bord peut déroger à n’importe quelle règle dans la mesure nécessaire pour faire face à cette urgence. Le droit aérien donne au pilote l’autorité d’enfreindre le droit aérien, parce qu’aucun règlement ne peut prévoir toutes les situations dans lesquelles un avion peut se retrouver.

Cette autorité n’existe que dans un seul but : gérer le risque. Ce n’est pas une licence pour montrer son talent, et la façon la plus courante dont les pilotes se mettent en difficulté est de la traiter comme telle. Un pilote compétent sur un avion performant qui s’enfonce dans une météo qui se dégrade reste un pilote compétent, jusqu’au moment où il ne l’est plus.

C’est pourquoi le métier parle davantage des décisions prises au sol que des mains sur les commandes. Au sol, tu as toutes les options : retarder, changer de route, prendre plus de carburant, annuler. En l’air, les options se réduisent de minute en minute, et chacune de celles que tu avais avant le départ et que tu n’as pas utilisées est une option que tu n’as plus.

Tout avion en vol subit quatre forces. La portance agit perpendiculairement au vent relatif, à peu près vers le haut. Le poids agit vers le bas, au centre de gravité. La poussée agit vers l’avant. La traînée agit vers l’arrière.

En vol rectiligne en palier non accéléré, la portance égale le poids et la poussée égale la traînée. C’est le schéma du manuel, et il est juste, mais il décrit un état dans lequel un avion passe peut-être un tiers d’un vol typique. Chaque montée, chaque descente, chaque virage et chaque changement de vitesse est un déséquilibre délibéré.

C’est le déclic qui donne son sens au reste de l’aérodynamique. Un pilote ne vole pas en gardant les forces équilibrées. Un pilote vole en les déséquilibrant exprès, dans une direction connue, d’une quantité connue, puis en les rééquilibrant quand l’avion est arrivé là où on l’a envoyé.

Une aile produit de la portance en déviant l’air vers le bas. C’est tout le mécanisme, dit aussi simplement que possible : l’air arrive sur l’aile dans une direction et en repart vers le bas, et la force nécessaire pour cela a une réaction égale et opposée sur l’aile, qui est la portance.

La différence de pression entre l’extrados et l’intrados est réelle et mesurable, et c’est par elle que la force est transmise à l’aile. Mais elle est la conséquence de la déviation de l’écoulement, pas une cause distincte qui lui ferait concurrence. Les deux descriptions sont la même physique vue par les deux bouts.

Ce qui décide vraiment de la portance d’une aile, c’est l’angle sous lequel elle rencontre l’air, la vitesse de cet air, la surface de l’aile et la densité de l’air. Change l’un d’eux et la portance change.

Un avion tourne autour de trois axes, qui passent tous par son centre de gravité. Le roulis se fait autour de l’axe longitudinal, du nez à la queue. Le tangage se fait autour de l’axe transversal, d’un bout d’aile à l’autre. Le lacet se fait autour de l’axe vertical, de haut en bas.

Chaque axe a une commande principale. Les ailerons font rouler l’avion ; la gouverne de profondeur, ou sur certains avions un stabilisateur monobloc, le fait tanguer ; la gouverne de direction le fait lacer. Ça vaut la peine de bien retenir les noms tôt, parce qu’une grande partie de ce qui s’écrit sur l’aviation suppose que tu les connais.

Ce qui compte avec une gouverne, c’est ce qu’elle fait mécaniquement : elle modifie la cambrure de la surface dont elle fait partie, ce qui change la portance de cette surface, ce qui crée une force loin du centre de gravité de l’avion, ce qui fait tourner l’avion. La commande ne dirige pas l’avion. Elle fait qu’une aile ou un empennage tire plus fort dans une direction qu’avant.

Incline l’avion à gauche et il se passe quelque chose de gênant. L’aileron droit s’abaisse, augmentant la portance de cette aile pour qu’elle monte, mais une aile qui porte plus produit aussi plus de traînée induite, donc l’aile droite est freinée. L’aileron gauche se lève, réduisant portance et traînée de ce côté. Résultat : un lacet vers la droite, à l’opposé du virage que tu essaies de faire.

C’est le lacet inverse, une conséquence directe du fonctionnement des ailerons plutôt qu’un défaut. Le rôle principal de la gouverne de direction en vol normal est de l’annuler, c’est pourquoi on vire avec les ailerons et le palonnier ensemble, et pourquoi un virage non coordonné est l’une des premières choses que remarquera un instructeur.

Le prix à payer quand on l’ignore n’est pas seulement le confort. Sur un avion non coordonné, une aile rencontre l’air sous un angle différent de l’autre, ce qui veut dire que les deux ailes ne décrocheront pas au même moment, et une aile qui décroche pendant que l’autre vole encore, c’est le début d’une vrille.

Au-delà des trois commandes principales viennent les commandes secondaires. Les volets sortent du bord de fuite pour augmenter la portance et la traînée à basse vitesse, ce qui permet à un avion d’approcher plus lentement et de descendre plus raide sans prendre de vitesse. Le trim soulage l’effort constant que le pilote devrait sinon maintenir sur les commandes. Les spoilers, sur les avions plus gros, détruisent volontairement la portance pour augmenter le taux de descente ou pour plaquer l’avion sur ses roues après le toucher.

Ce ne sont pas des commandes secondaires au sens de moindres. Sur un avion de ligne, le braquage des volets choisi pour un décollage est un calcul qui fait intervenir la longueur de piste, la température, la masse et le franchissement d’obstacles, et se tromper a déjà mis fin à des vols.